專業知識（四）輔導：地下工程測量2
發布時間：2010-01-14 共1頁
地鐵一號線工程測量
1981年，上海地鐵一號線首期工程開始建設，上海隧道公司測量組采用T2經緯儀及鋼帶尺測設直伸導線，作為地面控制網，用J0－J2激光經緯儀及覘靶為主要定位手段，成像于覘靶上的激光斑點，既直觀又能連續不斷反映出盾構狀態及位置的瞬時變化情況，對隧道直線和曲線均可應用。最終貫通測量中誤差1.2厘米，豎向為0.5厘米，于1984年貫通。二期工程于1992年1月全面開工建設，由上海勘察院承擔全線工程測量總監理及一部分施工測量任務。監理采取實測檢查方法，測量內容有地面控制（平面和高程控制）測量和定期復測。洞門中心三維坐標檢測，以保證進洞、出洞的正確位置。盾構機每掘進100～200米進行導線點、水準點盾構掘進軸線檢測以及時糾正施工偏差。隧道及車站竣工后輔軌前進行中線放樣，測定直線百米樁，圓曲線、緩和曲線特征點，并每隔10米測定隧道橫斷面，以正確反映隧道凈空尺寸，提供設計人員為調坡設計的依據，進行隧道沉降觀測。根據地鐵施工精度高、洞內測量條件差的情況，測量組擬制一套測量方法，地面控制點向井下傳遞方位及坐標，把過去使用懸掛錘球的聯系三角形法，改為使用1/200000的Wild天頂鉛垂儀，直接投點，精度高、速度快。井下導線原來用直伸三角網法定向，改為應用激光導線法，以1mm＋1ppm·D電磁波測距儀測距。Wild T2級經緯儀測角，提高導向精度，減少觀測工作量。導線點的設置固定在隧道頂部以角鐵組成的梯形吊籃上，提高了點位穩定性，且不受施工車輛行駛的影響，達到施工、測量并進作業的目的。采取上述措施明顯提高精度和工作效率，保證貫通測量誤差不于5厘米的要求。
在盾構施工期間，需經常檢查已完成襯砌部分區間隧道偏離設計軸線情況，以指導施工，在隧道貫通后輔軌前，為調坡設計、曲線修改等均需進行每隔10米1個橫斷面測量，其工作量，如采用中線點上直接丈量的習慣方法，作業難度、時間長，丈量位置難以正確確定，將直接影響隧道實際凈空正確性。1991年9月，中船勘察院對地鐵一號線萬體館至漕寶路段圓隧道環片中心三維坐標進行檢測，采用改進后的棱鏡裝置，按同心圓求同心圓的方法施測，并在錦江樂園出口隧道內設置15只觀測墩，建立地鐵測量控制系統，采用DI2002測距儀施測，觀測結果平面、高程精度分別達到±8.4毫米。
1992年，上海勘察院測量隊為了在達到精度情況下，能更快提供環片中心三維坐標及橫斷面資料，測量人員自行設計測量橫斷面的新方法——六點測定法，采用現有的J2經緯儀及RED mini測距儀進行測量，編制橫斷面計算和繪圖程序，將觀測值輸入PC-1500計算器進行數據處理，并與寬行打印機連接，自動打印斷面中心的三維坐標和繪制斷面圖，為設計人員提供圖文并茂的資料，并可在場地雜亂情況下進行測量，測量效率高，4人小組每天可完成40～50個斷面。
地鐵隧道處于軟土地基，下沉量較，為使標高有可靠的依據，在地鐵沿線埋設10個深層水準點，埋于粉細砂土中，埋深24～40米標志比較穩定，既供施工又可作為長期地鐵沉降觀測的依據。經過地鐵施工單位和監理單位3年來共同努力，22個區間上、下行線隧道全部貫通，均滿足規范規定10厘米貫通誤差要求。地鐵一號線上、下行全線，于1995年4月竣工通車。地鐵二號線已開始階段工作，上海測繪院應用GPS技術，進行了地鐵二號線控制網的測設工作。
