滬閔路高架道路鋼結(jié)構(gòu)箱梁和匝道施工技術(shù)2
發(fā)布時間：2012-07-25 共1頁
3 匝道總裝技術(shù)來
由于組裝平臺極其簡單，其實(shí)只是兩根軸線開檔為2500mm的寬600mm的梁，要在其上拼裝寬為8000mm的鋼箱梁，實(shí)在是危險(xiǎn)至極。我們通過計(jì)算分析，采用增大模板寬度(達(dá)5m)并用雙傍槽鋼支撐并加斜撐作用于平臺梁上，以增加總裝胎架的穩(wěn)定性和強(qiáng)度，一改設(shè)計(jì)原先的在平臺梁側(cè)面搭設(shè)安裝寬為3m左右的操作平臺再在此基礎(chǔ)上設(shè)置支撐點(diǎn)的方案(這種方案需要大量的輔助材料并且還要現(xiàn)場高空吊裝制作)。
3.3 腳手架的設(shè)計(jì)
在組裝平臺上進(jìn)行分段另裝焊接時，由于實(shí)體平臺(兩根軸線開檔為2500mm的寬600mm的梁)寬度只有3100mm，而鋼箱梁寬為8m，因此懸空部分兩側(cè)各為2.5m，為便于裝配、焊接，我們設(shè)計(jì)了通過鋼箱梁上表面燒馬貫穿鋼管的懸吊式專用腳手架，既方便，又安全。
3.4 K5～K6為異型曲線
由于鋼箱梁的橫坡由1.5％～-1％、再由-1％向-4％過渡，還有鋼箱梁截面寬度由8m向8.2m過渡，再加上鋼箱梁的高差以及拱度等因素，因此K5～K6在結(jié)構(gòu)上是一個扭變形的弧形底部鋼箱梁，特別復(fù)雜。我們通過精確而細(xì)致的計(jì)算和分析，確定每道胎架處不同的橫坡，由此定出胎架處的扭變形截面，再按此對鋼箱梁實(shí)體進(jìn)行1﹕1放樣，定出胎架模板的形狀以及高度。并且，我們利用扭變鋼箱梁截面底部結(jié)構(gòu)中心線與胎架模板的理論中心線之間的因?yàn)榕ぷ冃味a(chǎn)生的差值為基準(zhǔn)來定位鋼箱梁分段，按此種方法定位后的截面便與理論橫坡相一致，并且通過模板形狀以及高度的控制便保證了鋼箱梁在各個方向上的變形量，從而保證整體線型，保證總裝質(zhì)量。
由于組裝平臺極其簡單，其實(shí)只是兩根軸線開檔為2500mm的寬600mm的梁，要在其上拼裝寬為8000mm的鋼箱梁，實(shí)在是危險(xiǎn)至極。我們通過計(jì)算分析，采用增大模板寬度(達(dá)5m)并用雙傍槽鋼支撐并加斜撐作用于平臺梁上，以增加總裝胎架的穩(wěn)定性和強(qiáng)度，一改設(shè)計(jì)原先的在平臺梁側(cè)面搭設(shè)安裝寬為3m左右的操作平臺再在此基礎(chǔ)上設(shè)置支撐點(diǎn)的方案(這種方案需要大量的輔助材料并且還要現(xiàn)場高空吊裝制作)。
3.3 腳手架的設(shè)計(jì)
在組裝平臺上進(jìn)行分段另裝焊接時，由于實(shí)體平臺(兩根軸線開檔為2500mm的寬600mm的梁)寬度只有3100mm，而鋼箱梁寬為8m，因此懸空部分兩側(cè)各為2.5m，為便于裝配、焊接，我們設(shè)計(jì)了通過鋼箱梁上表面燒馬貫穿鋼管的懸吊式專用腳手架，既方便，又安全。
3.4 K5～K6為異型曲線
由于鋼箱梁的橫坡由1.5％～-1％、再由-1％向-4％過渡，還有鋼箱梁截面寬度由8m向8.2m過渡，再加上鋼箱梁的高差以及拱度等因素，因此K5～K6在結(jié)構(gòu)上是一個扭變形的弧形底部鋼箱梁，特別復(fù)雜。我們通過精確而細(xì)致的計(jì)算和分析，確定每道胎架處不同的橫坡，由此定出胎架處的扭變形截面，再按此對鋼箱梁實(shí)體進(jìn)行1﹕1放樣，定出胎架模板的形狀以及高度。并且，我們利用扭變鋼箱梁截面底部結(jié)構(gòu)中心線與胎架模板的理論中心線之間的因?yàn)榕ぷ冃味a(chǎn)生的差值為基準(zhǔn)來定位鋼箱梁分段，按此種方法定位后的截面便與理論橫坡相一致，并且通過模板形狀以及高度的控制便保證了鋼箱梁在各個方向上的變形量，從而保證整體線型，保證總裝質(zhì)量。
