城市內道路系統規劃相關問題
發布時間：2010-01-14 共1頁
（一）道路的功能及斷面形式必須同兩側用地的性質相協調
道路兩旁的土地使用權決定了聯系這些用地的道路上將會有什么類型、性質和數量的交通，決定了道路的功能。反之，一旦確定了道路的性質和功能，也就決定了道路兩旁的土地應該如何使用。如果某條道路在城市中的位置決定了它是一條交通性的道路，那么就不應該在道路兩側安排可能吸引量人流的生活性用地，如居住、商業服務中心和型公共建筑。如果是生活性道路，則不應該在其兩側安排會產生或吸引量車流、貨流的交通性用地，如中型工業、倉庫和運輸樞紐等。
（二）城市道路系統完整和通暢，交通均衡分布，具體要求如下：
1、城市道路系統應功能明確，系統清晰、完整，交通均衡分布，不同等級的道路應相互配合，盡量發揮各種交通工具的特點和效能，滿足不同需要，形成一個合理的交通運輸網，使城市各區之間有安全、方便、迅速、經濟的交通聯系，即要滿足平時的交通運輸要求，又要滿足在發生各種自然災害的緊急情況下的運輸要求。
2、道路系統規劃應與城市用地規劃結合，做到布局合理，盡可能地減少出行距離和不必要的往返運輸和迂回運輸。要盡可能把交通組織在城市分區或組團的內部，減少跨越分區或組團的遠距離交通，并做到交通在道路系統上的均衡分布。
3、城市各部分之間應有便捷的交通聯系，城市各組團、分區間要有必要數量的干道相聯系，在商業中心、體育場、火車站、航空港、碼頭等量客、貨流集散點附近的道路網要有一定的機動性，也可為發生地震時疏散人流提供繞行道路。同時要為道路未來的發展留有一定的余地。
（三）要有適當的道路網密度和面積率
城市道路網密度要兼顧城市各種生活的不同要求，密度過小則交通不便，密度過則造成用地和投資的浪費，也影響道路的通行能力。一般認為主干路間距為700-1200米，次干路間距為350-500米，支路間距為150-250米。快速路的進出口道路間距一般不應小于300米，并且道路間距為300米以上。
一般情況下，城市中心區交通量，市區中部次之，邊緣區交通量較少。因此，中心區道路網的密度應當較，市區中部次之，邊緣區最小。即中心區道路間距為300-400米。密度為5-6km/km2；市區中部道路間距為500米左右，密度為4km/km2左右；市區邊緣道路間距為600-800米，密度為3 km/km2。根據城市建設的經驗，城市的道路密度以4-6km/km2為宜。
（四）道路系統要有利于實現交通分流
一個城市的道路系統規劃要有利于根據交通的發展要求，逐步形成快速與常速、交通性與生活性、機動與非機動、車與人等不同的系統，如快速機動系統、常速混行系統、公共交通系統、自行車系統和步行系統，使每個系統都能高效率地為不同的使用對象服務。特城市和復雜城市，有時設專門的自行車系統、人行系統。
（五）要為交通組織和管理創造良好的條件
干道系統應盡可能簡單、整齊、醒目，以便行駛車輛通行時方向明確并易于組織交叉口的交通。一個交叉口交匯的道路通常為四條，最多不宜超過5條；交叉角不宜小于60度，也不宜于120度，否則將使交叉口的交通組織復雜化，影響道路的通行能力和交通安全。道路路線轉折角時，轉折點應該放在路段上，不宜設在交叉口上，這樣既可豐富道路景觀，又有利于交通安全。在一般情況下，不要組織多路口交叉，避免設置錯交叉口。
（六）道路各系統應與城市對外交通又方便的聯系
城市內部的道路系統與城市間道路系統即要有方便的聯系，又不能形成相互沖擊和干擾。公路作用不能和城市內部的道路系統相混淆。注意城市對外的交通聯系要有一定的機動性和留有一定的發展余地，使之與城市出入口道路、區域公路網有順暢的聯系和良好的配合。同時，城市道路系統又要與鐵路站場、港口碼頭和機場又方便的聯系，以滿足對外交通的客貨運輸要求。
道路兩旁的土地使用權決定了聯系這些用地的道路上將會有什么類型、性質和數量的交通，決定了道路的功能。反之，一旦確定了道路的性質和功能，也就決定了道路兩旁的土地應該如何使用。如果某條道路在城市中的位置決定了它是一條交通性的道路，那么就不應該在道路兩側安排可能吸引量人流的生活性用地，如居住、商業服務中心和型公共建筑。如果是生活性道路，則不應該在其兩側安排會產生或吸引量車流、貨流的交通性用地，如中型工業、倉庫和運輸樞紐等。
（二）城市道路系統完整和通暢，交通均衡分布，具體要求如下：
1、城市道路系統應功能明確，系統清晰、完整，交通均衡分布，不同等級的道路應相互配合，盡量發揮各種交通工具的特點和效能，滿足不同需要，形成一個合理的交通運輸網，使城市各區之間有安全、方便、迅速、經濟的交通聯系，即要滿足平時的交通運輸要求，又要滿足在發生各種自然災害的緊急情況下的運輸要求。
2、道路系統規劃應與城市用地規劃結合，做到布局合理，盡可能地減少出行距離和不必要的往返運輸和迂回運輸。要盡可能把交通組織在城市分區或組團的內部，減少跨越分區或組團的遠距離交通，并做到交通在道路系統上的均衡分布。
3、城市各部分之間應有便捷的交通聯系，城市各組團、分區間要有必要數量的干道相聯系，在商業中心、體育場、火車站、航空港、碼頭等量客、貨流集散點附近的道路網要有一定的機動性，也可為發生地震時疏散人流提供繞行道路。同時要為道路未來的發展留有一定的余地。
（三）要有適當的道路網密度和面積率
城市道路網密度要兼顧城市各種生活的不同要求，密度過小則交通不便，密度過則造成用地和投資的浪費，也影響道路的通行能力。一般認為主干路間距為700-1200米，次干路間距為350-500米，支路間距為150-250米。快速路的進出口道路間距一般不應小于300米，并且道路間距為300米以上。
一般情況下，城市中心區交通量，市區中部次之，邊緣區交通量較少。因此，中心區道路網的密度應當較，市區中部次之，邊緣區最小。即中心區道路間距為300-400米。密度為5-6km/km2；市區中部道路間距為500米左右，密度為4km/km2左右；市區邊緣道路間距為600-800米，密度為3 km/km2。根據城市建設的經驗，城市的道路密度以4-6km/km2為宜。
（四）道路系統要有利于實現交通分流
一個城市的道路系統規劃要有利于根據交通的發展要求，逐步形成快速與常速、交通性與生活性、機動與非機動、車與人等不同的系統，如快速機動系統、常速混行系統、公共交通系統、自行車系統和步行系統，使每個系統都能高效率地為不同的使用對象服務。特城市和復雜城市，有時設專門的自行車系統、人行系統。
（五）要為交通組織和管理創造良好的條件
干道系統應盡可能簡單、整齊、醒目，以便行駛車輛通行時方向明確并易于組織交叉口的交通。一個交叉口交匯的道路通常為四條，最多不宜超過5條；交叉角不宜小于60度，也不宜于120度，否則將使交叉口的交通組織復雜化，影響道路的通行能力和交通安全。道路路線轉折角時，轉折點應該放在路段上，不宜設在交叉口上，這樣既可豐富道路景觀，又有利于交通安全。在一般情況下，不要組織多路口交叉，避免設置錯交叉口。
（六）道路各系統應與城市對外交通又方便的聯系
城市內部的道路系統與城市間道路系統即要有方便的聯系，又不能形成相互沖擊和干擾。公路作用不能和城市內部的道路系統相混淆。注意城市對外的交通聯系要有一定的機動性和留有一定的發展余地，使之與城市出入口道路、區域公路網有順暢的聯系和良好的配合。同時，城市道路系統又要與鐵路站場、港口碼頭和機場又方便的聯系，以滿足對外交通的客貨運輸要求。
