快速交通系統對形成可持續發展的都市區的作用研究
發布時間：2012-07-25 共1頁
1 都市區的形成
在發達國家城市集中了其90%的人口和國民生產總值(GNP)①，經濟全球化的發展進程為世界主要國際中心城市提供了更為廣闊的市場空間。因此，未來國家間實力的競爭也就是激烈的大城市間的競爭。基于以上背景，同時，為了加速我國現代化的發展進程，大城市的發展受到人們的關注。
與世界大城市比較，我國大城市中心區普遍存在人口密度過高的問題，韓國的漢城是緊湊發展的典范，在距其市中心10km以內的地區聚集了600萬人，巴黎則要延伸到距城市中心14km，而上海市僅為7km②。計劃經濟時代留下的大量工業生產性設施，不可避免地產生交通堵塞、住房擁擠、環境惡化的問題。
因此，疏解與擴散是我國許多大城市的所面臨的一種發展態勢，城市的疏解是解決這些城市問題，創造具有競爭力的城市環境的客觀要求，城市發展從向心積聚到向外擴散是城市為了利用聚集效應而克服其不經濟性的一種城市空間布局的自我調整的過程，也是大城市發展過程中客觀存在的一個階段。近代的發展表明，都市地區交通運輸系統是引起這一變化的最重要的原因之一③。
我國大城市空間擴散首先是原來位于中心區的工業企業的外遷和居民由于市政改造的動遷，由于這些企業與仍然居住在中心區的就業群體之間、動遷的居民與城市中心之間的密切聯系并不會因為其空間位置的移動而迅速改變，所以，這種擴散具有明顯的中心膨脹加軸線擴張的形式，也就是所謂攤大餅的形式。這是一種以道路建設為導向的城市擴散的模式。根據筆者對上海的研究，這種發展形式的存在有其重要的經濟上的原因④。按照目前的發展趨勢，“控制綠楔，保留綠帶”等有利于城市生態環境改善的規劃策略的實施必然面臨巨大的壓力。
另外，經濟發達的沿海地區中心城市與其周圍鄉鎮已存在密切的商品、服務、信息的聯系。對于有一定的基礎的城鎮給予重點扶植，擴大規模，完善配套設施，增強經濟實力，可以疏散大城市中心區的人口、適當分散市中心區的聚集壓力，有利于大城市環境質量的改善，實現有控制地擴散。
大城市的擴散大多經歷了如下的過程，20世紀初甚至更早就開始出現的中高收入者由城區遷往郊區，以尋求更好的居住環境，結果郊區就出現了大量的獨立式住宅，首先是軌道交通的出現使這種擴散成為可能，通往郊區的公路建設加速了這一擴散的進程，同時也改變了原先沿軌道交通走廊，圍繞站點發展的擴散的形式。
然后是城市功能的疏解，這一過程從1930年代開始，一直持續到今天，表現為城市的商業和工業活動的外遷，以吸引城郊的廣大顧客群體或者是從工宿平衡的角度出發提供就業崗位，新城、郊區大型室內購物中心、沿放射型高速公路的產業帶的出現使郊區不僅是大都市臥地，而且也有多類型豐富的城市活動的出現。
隨著高科技企業和辦公部門的遷入，即使是在美國郊區中心也具有了一些傳統意義上的城市的特征⑥。由于便宜的地價，優美的環境，更加接近飛機場以及通訊技術的提高，郊區已經是今天高科技企業的首選地區⑦。從總量上來看這一階段的擴散使居住和就業朝“工宿平衡”的方向發展。但這種平衡是否伴隨人們所期望的交通問題可以隨之解決？
城市的擴散是一種必然的發展趨勢和長期的發展過程，城市的擴散不僅是人口的擴散，也是城市多種功能的擴散。圍繞著我國大城市的都市區正在逐步形成，其功能也在不斷完善。在此過程中如何實現有控制的擴散，建立一個有利于可持續發展的都市區，是必須要加以認真考慮的，交通系統的建設起到重要作用。
2 交通出行需求的特點和已有的對策
伴隨著城市擴散的是就業崗位的疏解。就業崗位的疏解對人們的通勤出行狀況已經產生了很大的影響。其特點之一是不論各城市道路系統的效率和車速快慢如何，人們的平均工作出行時間都保持在30分鐘左右。如美國城市的平均車速為51km/h，歐洲為36km/h，亞洲為25km/h，而平均出行時間分別為26分鐘、28分鐘和33分鐘(Peter Newman，2000)。因此過高車速也就意味著過長的出行距離和過于散布的城鎮用地布局。
特點之二是郊區-郊區小汽車方式出行量增長，從1970～1984年倫敦增長了45%，其高速環路M25的交通量目前已達到其預測交通量的兩倍以上⑧。
美國大于25萬人以上的都市地區郊區至郊區出行量的比例由原來的30%增長到42%，郊區間的通勤交通占到都市區出行總量增長的82%。在底特律和匹茨堡等郊區-郊區的工作出行占到整個都市區的2/3(Robert Cervero，1989)。無控制的擴散使通勤交通出行模式比10年前更為復雜，交叉狀和橫向交通聯系取代了原先有利于公共交通組織的放射狀交通聯系。經過多年逐步演化而來的城市交通系統將很難適應這一四處散布的交通需求。
為了實現有控制的擴散，城市規劃方案和城鎮發展模式的制訂必須將城市的地域概念由原來的行政地域或建成區擴大到其功能地域。我國現行的城市總體規劃對建成區內的土地使用有明確的規定。以此為指導的城市交通規劃僅對建成區內的道路系統、公共交通系統、重要的交通樞紐布置和交通發展政策等均有細致的研究。而在此之外是公路網——作為公路運輸系統的一部分，其建設規劃的重點是該系統本身效率的提高和網絡的合理性。如成都的公路網規劃應用等級構成理論，形成以成都市為中心，將縱橫交錯分為五個層次的公路運輸網絡⑨。許多城市在建成區與都市區之間存在一個城市交通規劃和城市交通政策實施的盲區，在此發展敏感地區實際上存在著對公路發展導向的默認。這種發展模式是否有利于都市區的可持續發展？國際上一些大城市的經驗值得人們借鑒和思考。
世界各國在快速城市化時期，采用了不同的城鎮和交通系統的發展模式，這里筆者將發達國家的發展模式分為三類。
2.1 美國道路交通優先的發展模式； 采集者退散
2.2 英國繼承屈普城市環境區的概念，以干道來劃分城市環境區的發展模式和新城建設的“工宿平衡”理論；
2.3 瑞典、法國、日本、新加坡基于軌道交通公共交通優先的城鎮發展模式。
3 美國無控制的道路優先發展模式
傳統的美國城市也是高度密集的，私人經營的軌道交通的與房地產開發結合，美國城市人口開始得以疏解。1920年代以后，私人小汽車的普及一方面是城市中心與小汽車交通不相適應的路網系統造成城市中心的過度擁擠；另一方面使城郊不僅在軌道交通沿線，而沿城市的各個方向向外擴展的大片土地都可供房地產開發。
由于小汽車交通方便性，軌道交通的乘客逐漸減少，盡管當時底特律和洛杉磯已意識到需要大規模投資才能和小汽車競爭，但軌道交通已經失去了其作為房地產開發的必要前提而存在的理由，所以純粹從市場經濟的商業角度來看沒人愿意繼續在軌道交通這方面投資。美國1930年代以后軌道交通迅速萎縮。
規劃師在看到了快速道路系統對城鎮發展的刺激作用后，提出將這一干道系統作為城鎮形態的重要因素來考慮，并將人車分流的雷朋概念擴展到區域城鎮，希望沿著快速干道能夠形成一種相對緊湊的、傳統歐洲式的城鎮，但由于美國規劃控制力度有限，最終未能按照某些規劃師的設想實現。開發商從投機和利潤的角度出發成功地進行了低密度的郊區住宅建設。規劃人員的反傳統城市的思想對過低密度的發展起到了推波助瀾的作用，這時不可逆轉的大規模的郊區化就開始了，這是一種典型的無控制城市擴散發展模式。
以1956年的公路援助法案為標志，政策上偏向于大規模的公路建設的結果和其它一些因素，使美國在30年的時間里造就了一種小汽車社會的發展模式。這種發展模式的確可以減少交通擁擠，如根據Peter.G.Newman和Jeffrey R.Kenworthy的研究，美國大城市中心城區的行車速度是世界上最快的，但最方便小汽車的城市也是最不吸引人的城市(如底特律市)⑩。同時，城市非生產性的客運交通花費在占其單位產出的比例也較高，從而影響城市的競爭力的提高。
另外，隨著行車速度的提高，人們對交通擁擠的敏感程度越高，這就造成了城市的進一步分散，出行距離拉長，因此美國交通部門對因為道路改善，節省人們出行時間的有效性提出質疑。正如美國柏克利大學規劃系教授Robert Cervero所說，一個擁擠的改善造成了另一個擁擠。從而造成了人們的生活方式與小汽車密不可分。當這種道路系統與城鎮發展耦合一體后，再想改變幾乎是不可能的。1960年代以來，雖然美國聯邦政府幾度斥巨資振興公共交通，改善城市密度過低，人們過于依賴小汽車的狀況，但這些投資至今無一達到預期效果。
與美國的發展模式不同，歐洲許多國家有比較嚴格的規劃控制、長遠的發展設想和保證長遠目標逐步實現的政策措施，城鎮發展呈現出與公共交通系統互為依存，互為促進的良性循環的狀態。這種發展模式是有利于一個都市區的可持續發展，倫敦較早在這方面進行了探討，而值得推崇的是瑞典的規劃。
4 倫敦的發展模式
戰后阿伯克隆比采用“細胞和道路干線結構”有機疏散城市的原則進行大倫敦的規劃，認為建立道路等級明確的干線路網形式，對有效改善交通和加強城市有機結構將起重要的作用。在規劃中把該地區劃分為四個同心圓：城市內環、郊區環帶、控制綠帶、農村環帶，并提出了環與放射路構成的蛛網狀道路系統，包括市中心區外環路、近郊區外環路、郊區外環路、整個建成區外環路、貫穿控制綠帶的景觀大道，以及若干放射性道路。它們不僅提供了高速交通的連貫系統，也有助于限定倫敦規劃區內主要的有機要素。
其后近20年間，倫敦的發展基本上按上述規劃實行，八個新城先后基本建成。尤其是它提出的“控制市中心區，發展分散的新城”的規劃模式，為各國大城市所借鑒，特別是“工宿平衡”的理論成為日后制訂城市規劃的一個基本原則。但交通問題始終未能緩和。人們要求以新建道路來解決交通問題的呼聲日益高漲。1963年英國交通部發表了布坎南關于城市環境容量和交通建設關系的著名研究報告《城市中的交通》⑾，該報告在德國受到規劃人員的普遍重視，但在英國并未被正確理解⑿。采集者退散
面對日益增長的小汽車擁有水平，1960年代倫敦規劃了563km高速公路網，但不久人們對這一規劃的美國式預測方法和經濟評價等多方面提出了質疑，公眾對這一與環境不協調的高架結構的不滿，所以僅實現了一小部分，約65km。
倫敦的經驗告訴人們，孤立的“工宿平衡”的新城建設、單純以快速道路來解決交通問題(而非僅僅是交通擁擠)的設想都是不現實的。最近的研究也表明在重視方便小汽車的道路系統建設的情況下，中心城市和郊區新城的高質量環境建設并無助于改變城鎮布局對小汽車的依賴⒀。
5 基于軌道交通的公交 優先的城鎮發展模式
瑞典是世界上最富裕的國家，也是汽車生產大國，1990年代初小汽車的擁有水平達到每千人420輛，盡管如此首都斯德哥爾摩通勤方式中公共交通使用的比例仍高達46%以上，這在發達的西方國家是少見的，斯德哥爾摩被認為是世界上可持續發展城市的一個典范。
該都市區有人口75萬，其中一半住在中心城區，另一半住在圍繞中心城區用軌道交通與中心城相連接的衛星城鎮，這種規劃方法顯然是霍華德田園城市思想的體現。1940～1950年代斯德哥爾摩開始制定的規劃，將戰前的單中心城市轉變為戰后的多中心城市，這一多中心城市的顯著特點就是它在經濟發展繁榮時逐漸建立起的軌道交通系統。隨著時間的推移，斯德哥爾摩的城鎮建設和軌道交通網絡發展呈現互為支撐的發展模式。
斯德哥爾摩曾經是歐洲工業化進展比較晚的地區，二戰以后才迅速發展起來。鑒于該市地形地貌完全可能采用以公路干道為主導的發展模式，但該市堅持走一條城鎮發展和交通建設協調發展的道路。
斯德哥爾摩的規劃制訂于1945～1954，當時的規劃師就認識到人口的擴散、郊區化是不可避免的，新的規劃要能適應這一要求。盡管當時的調查表明一般市民喜歡中低密度的住宅，但規劃還是采用了圍繞軌道交通站點的高密度發展，使居民到中心城去沒有必要使用小汽車，達到通過與中心城相連的軌道交通向衛星城疏解人口的目的。
在第一代新城規劃時，規劃人員就盡量避免臥城的設計，也不是采用英國的工宿平衡的模式，而采取了一種50%原則，即一半人在當地工作，而另一半來上班的人可來自任何地方。盡管這些新城多在離開市中心15～20km，頻繁的交往，便捷的交通，使新城居民仍然感到這里是斯德哥爾摩的一部分。同時，也可使這些城鎮成為一個反磁極，對軌道交通也可形成有利的雙向均衡客流。在軌道交通建設的初期，運營的赤字是相當大的，但隨著這些新城的成長成本逐漸收回⒁。
斯德哥爾摩的經驗在于要在小汽車大規模發展以前建立公共交通優先的機制，以及與大公交體系優先相適應的城鎮體系。新城建設和軌道交通的密切結合，使斯德哥爾摩邁向可持續發展的未來。
與美國的經驗相對照，人們可以發現都市地區的郊區化是不可避免的，規劃必須從區域范圍里來考慮城鎮布局和其交通體系的建設，有力的土地控制手段，輔以稅收的優惠政策和長期不懈的努力是實現規劃意圖的重要保證。
同樣，日本的經驗更具有借鑒意義。與美國一個世紀以前一樣，今天日本的軌道交通網和新城仍然是由私人投資建設，東京地區有2000km的軌道交通線路。由于土地緊張，隨著工業化帶來人口膨脹，歷史上東京的住宅區都是沿著軌道交通線建設，同時這也是當時人們唯一通往市中心的交通工具。如今強大的市中心仍然保持區域1/3的就業崗位，這種社會經濟活動的空間安排有利于保持軌道交通的競爭力。
盡管東京的軌道交通線始建于1900年代，但大規模新城建設是在二戰以后。當公共投資的高速公路網給美國的郊區化鋪平道路的時候，日本私人投資的軌道交通網促進了日本城市郊區化的另一種模式。
東京核心區域部分的半徑約20km，人口約820萬，整個大東京地區面積15533km2，人口3440萬。如今東京每天的車公里數為8926車km/km2，強度為巴黎的1.9倍，紐約三角洲區域的1.4倍。
1990年每天以軌道和公交方式進入中心城有350萬人，2.5倍于曼哈頓或巴黎中心區，盡管軌道網的密度還沒有后兩個城市高，其中大約一半人是高峰時間進入中心城的，其線路的載客水平達到2.5。
日本政府鼓勵與軌道交通有關的產業發展可使軌道交通票價保持在一個合理的水平，如軌道交通公司有沿軌道附近土地的開發專營權，這樣就可以避免無序競爭，同時，這一范圍內軌道交通、常規公交等都有一家統一來經營，這就可以從體制上和實質上保證公交系統的有效協調。
日本的企業化建設快速軌道交通與城鎮建設密切配合。幾十年來形成了城市和居民點沿線軌道交通的擴展，土地開發的需求與軌道交通的建設和運營形成了相互依賴的良性循環關系，這種城鎮和快速干道的建設發展模式顯然有利于土地資源的節約、能源的節約。但是如果沒有政府有效的傾向性政策配合，這種良性循環鏈極易被打斷。
6 結論
通過以上分析人們可以發現，我國城市的擴散是一個長期的和必然的發展過程。在這一發展過程中，交通出行需求特征會有很大改變。上海的通勤交通幾年前已經從離心轉為向心主導。另外隨著中心區居民的外遷，外圍區的交通需求日益增加，外圍區的交通問題日益嚴重，內外環間的交通流量從1995年占總調查流量的15%上升到19.1%⒂。從長遠的發展趨勢分析，被動地適應將只會培養出一種需要耗費巨大資源的四處蔓延開來的交通出行需求，這種需求將會不斷抽干城市經濟活力的血脈(Peter Newman，2000)。
有控制的擴散將促進城市的可持續發展。交通系統的建設是完善都市區的空間布局、實現有控制擴散和積極誘導可組織交通需求的重要手段。城市交通規劃和交通政策的制定要覆蓋到城市的整個功能區域，也就是都市區的范圍。一些研究已經注意到“有序、集約的城市化和郊區化”的重要性，但在城鎮和交通發展的關系上受英國發展方式的影響較大，諸如“靠放射狀交通干線連接各組團”，“加強區域快速交通網絡的建設”等實質是推行道路導向的發展模式。因此，在我國都市區的建設和空間結構的調整中，必須注意以下問題：
6.1 在沒有合適的政策保證和規劃控制失效的前提下，公路交通易于導致低密度的城鎮發展模式，一旦兩者成為互相支持的耦合體，再要逆轉它是極其困難的。從長遠的發展來看，這種發展模式與城市競爭力的提高和城市的富裕程度并無直接聯系。 采集者退散
6.2 都市區范圍內以大公共交通為主導的城鎮發展模式有利于節省土地、降低能耗和減少污染，實現可持續發展。但在汽車交通已經相當發達的今天，不論是軌道交通還是常規地面公共交通，已經失去其在20世紀初作為一種唯一有效的交通方式的有利地位，公共交通為主導的發展模式不會自動出現，必須有政府強有力的干預和長期不懈的努力。在都市區范圍內，短視行為的交通政策將造成不可逆轉的嚴重后果。政策導向、多種經營與土地開發的整體運作，才能保證軌道交通存在的有效性，建立起公共交通與城鎮布局相互支持的良性的發展鏈。
6.3 在大規模小汽車化到來之前，建立這種發展鏈至關重要，有關部門要有緊迫感。隨著郊區的發展，中心城與周圍廣大地區聯系將更加密切，公共交通優先，要從市內的“市區公交”擴展到都市區范圍內的全域公交。軌道交通是唯一在速度上對小汽車有競爭力的公共交通方式。
