規劃原理輔導：城市規劃師城市道路規劃設計
發布時間：2010-01-14 共2頁
三、城市道路規劃設計
(一)熟悉道路平曲線設計
避免設置或少設泵站；雨水管應移和傾覆。平曲線最小半徑是指保證機動車輛以設計車速安全行駛時圓曲線最小半徑。
考慮車輛抗傾覆的平曲線最小半徑為：
式中：V——設計車速；
Φ——路面橫向摩阻系數；
i一一道路橫坡。
考慮車輛抗側滑的平曲線最小半徑為：
式中：μ——橫向力系數；
平曲線最小半徑主要取決于道路的設計車速，與之成正比。乎曲線最小半徑的確定，必須綜合考慮機動車輛在平曲線上行駛的穩定性、乘客的舒適程度、車輛燃料消耗和輪胎磨損等各方面的因素。
(2)超高
當條件不允許設置平曲線最小半徑時，可以將道路外側抬高，使道路橫坡呈單向內側傾斜，稱為超高。當一條道路的設計—車速V與橫向力系數μ選定后，超高橫坡度的大小將取決于曲線；直徑的大小。按《城市道路設汁規范》規定，平曲線半徑小于不設超高的最小半徑時，在乎曲線范圍內應設超高。
城市道路，尤其是市區內道路，大多數的車輛車速不高，為有利于建筑布置及其他市政設施修建的配合要求，—般均不設超高。
2．加寬與超高、加寬緩和段
(1)平曲線路面加寬
在曲線段上行駛的汽車所占有的行駛寬度要比直線段寬，所以曲線段的車行道往往需要加寬，其加寬值與曲線半徑、車型幾何尺寸、車速要求等有關。道路子曲線半徑小于或等于250m時，應在乎曲線內側加寬。
（2)超高、加寬緩和段
超高緩和段是由直線段上的雙坡橫斷面過渡到具有完全超高的單坡橫斷面的路段，超高緩和段的長度不宜過短，否則車輛行駛時會發生側向擺動，行車不十分穩定。一般情況下，超高緩和段長度最好不要小于15—20m。
加寬緩和段是在平曲線的兩端，從直線上的正常寬度逐漸增加到曲線上的全加寬的路段。當曲線加寬與超高同時設置時，加寬緩和段K度應與超高緩和段長度相等，內側增加寬度，外側增加超高。如曲線不沒超高而只有加寬，則可采用不小于10m的加寬緩和段長度。不設超高的兩相鄰反向曲線，可直接相連；若有超高，兩曲線之間的直線段長度應至少等于兩個曲線超高緩和段長度之和。
(二)掌握城巾道路交叉口規劃設計
1．交叉口交通組織方式
(1)無交通管制：適用于交通量很小的道路交叉口；
(2)渠化交通：使用交通島組織不同方向車流分道行駛，適用于交通量較小的次要交叉口、異形交叉口和城市邊緣地區的道路交叉口。在交通量很大的交叉口，配合信號燈組織渠化交通。有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力；
(3)交通指揮(信號燈控制或交通警察指揮)：常用于—般平面十字交叉口
(4)立體交叉：適用于快速、有連續交通要求的大交通量交叉口。
2．基本類型及其特點
交叉口按怪向位置可分為平面交叉與立體交叉兩大基本類型。
3．平面交叉口設計
(1)形式：十字交叉、X形交叉、丁字形(T形)交叉、Y形交叉，多路交叉、環形交叉。
(2)轉角半徑：根據道路性質、橫斷面形式、車型、車速來確定。
交叉口轉角半徑
道路類型 主 干 路 次 于 路 支 路 單位出入口
交叉口設計車速(km／h) 25~30 20~25 15~20 5～15
轉角半徑(m) 15~25 8一10 5—8 3～5
(3)人行橫道：人行橫道的設置要考慮盡可能縮小交叉口面積，減少車輛通過交叉口的時間，提高交叉口通過效率，將人行橫道設在轉角曲線起點以內；要盡量與車行道垂直設置，縮短行人橫過車行道的時間；盡量靠近交叉口，縮小交叉區域，減少車輛通過交叉口的時間。
人行橫道寬度決定于單位時間內過路行人的數量及行人過路信號放行時間，通常選用的經驗寬度為4～l0m，規范規定最小寬度為4m。規范規定：機動車車道數4條或人行橫道長度大于30m時，則應在道路中央設置安全島(最小寬度為lm)。當行車密度很大或車速很高，過街行人很多時，可考慮設立體人行過街設施——人行地道或天橋。
(4)停止線：停止線在人行橫道線外側面l一2m處，以保證行人通過時的安全性。
(5)交叉口拓寬：建議高峰小時一個信號周期進入交叉口左轉車輛大于3—4輛時，增辟左轉車輛的專用車道。進入交叉口的右轉車輛多于4輛時，需增設右轉車輛的專用車道。增設車道的寬度，可比路段車道寬度縮窄0.25—0．5m，應不小于3．0m；進口段長度一般為50—75m。
(一)熟悉道路平曲線設計
避免設置或少設泵站；雨水管應移和傾覆。平曲線最小半徑是指保證機動車輛以設計車速安全行駛時圓曲線最小半徑。
考慮車輛抗傾覆的平曲線最小半徑為：
式中：V——設計車速；
Φ——路面橫向摩阻系數；
i一一道路橫坡。
考慮車輛抗側滑的平曲線最小半徑為：
式中：μ——橫向力系數；
平曲線最小半徑主要取決于道路的設計車速，與之成正比。乎曲線最小半徑的確定，必須綜合考慮機動車輛在平曲線上行駛的穩定性、乘客的舒適程度、車輛燃料消耗和輪胎磨損等各方面的因素。
(2)超高
當條件不允許設置平曲線最小半徑時，可以將道路外側抬高，使道路橫坡呈單向內側傾斜，稱為超高。當一條道路的設計—車速V與橫向力系數μ選定后，超高橫坡度的大小將取決于曲線；直徑的大小。按《城市道路設汁規范》規定，平曲線半徑小于不設超高的最小半徑時，在乎曲線范圍內應設超高。
城市道路，尤其是市區內道路，大多數的車輛車速不高，為有利于建筑布置及其他市政設施修建的配合要求，—般均不設超高。
2．加寬與超高、加寬緩和段
(1)平曲線路面加寬
在曲線段上行駛的汽車所占有的行駛寬度要比直線段寬，所以曲線段的車行道往往需要加寬，其加寬值與曲線半徑、車型幾何尺寸、車速要求等有關。道路子曲線半徑小于或等于250m時，應在乎曲線內側加寬。
（2)超高、加寬緩和段
超高緩和段是由直線段上的雙坡橫斷面過渡到具有完全超高的單坡橫斷面的路段，超高緩和段的長度不宜過短，否則車輛行駛時會發生側向擺動，行車不十分穩定。一般情況下，超高緩和段長度最好不要小于15—20m。
加寬緩和段是在平曲線的兩端，從直線上的正常寬度逐漸增加到曲線上的全加寬的路段。當曲線加寬與超高同時設置時，加寬緩和段K度應與超高緩和段長度相等，內側增加寬度，外側增加超高。如曲線不沒超高而只有加寬，則可采用不小于10m的加寬緩和段長度。不設超高的兩相鄰反向曲線，可直接相連；若有超高，兩曲線之間的直線段長度應至少等于兩個曲線超高緩和段長度之和。
(二)掌握城巾道路交叉口規劃設計
1．交叉口交通組織方式
(1)無交通管制：適用于交通量很小的道路交叉口；
(2)渠化交通：使用交通島組織不同方向車流分道行駛，適用于交通量較小的次要交叉口、異形交叉口和城市邊緣地區的道路交叉口。在交通量很大的交叉口，配合信號燈組織渠化交通。有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力；
(3)交通指揮(信號燈控制或交通警察指揮)：常用于—般平面十字交叉口
(4)立體交叉：適用于快速、有連續交通要求的大交通量交叉口。
2．基本類型及其特點
交叉口按怪向位置可分為平面交叉與立體交叉兩大基本類型。
3．平面交叉口設計
(1)形式：十字交叉、X形交叉、丁字形(T形)交叉、Y形交叉，多路交叉、環形交叉。
(2)轉角半徑：根據道路性質、橫斷面形式、車型、車速來確定。
交叉口轉角半徑
道路類型 主 干 路 次 于 路 支 路 單位出入口
交叉口設計車速(km／h) 25~30 20~25 15~20 5～15
轉角半徑(m) 15~25 8一10 5—8 3～5
(3)人行橫道：人行橫道的設置要考慮盡可能縮小交叉口面積，減少車輛通過交叉口的時間，提高交叉口通過效率，將人行橫道設在轉角曲線起點以內；要盡量與車行道垂直設置，縮短行人橫過車行道的時間；盡量靠近交叉口，縮小交叉區域，減少車輛通過交叉口的時間。
人行橫道寬度決定于單位時間內過路行人的數量及行人過路信號放行時間，通常選用的經驗寬度為4～l0m，規范規定最小寬度為4m。規范規定：機動車車道數4條或人行橫道長度大于30m時，則應在道路中央設置安全島(最小寬度為lm)。當行車密度很大或車速很高，過街行人很多時，可考慮設立體人行過街設施——人行地道或天橋。
(4)停止線：停止線在人行橫道線外側面l一2m處，以保證行人通過時的安全性。
(5)交叉口拓寬：建議高峰小時一個信號周期進入交叉口左轉車輛大于3—4輛時，增辟左轉車輛的專用車道。進入交叉口的右轉車輛多于4輛時，需增設右轉車輛的專用車道。增設車道的寬度，可比路段車道寬度縮窄0.25—0．5m，應不小于3．0m；進口段長度一般為50—75m。
