汽車化導向交通對土地利用影響成本研究
發布時間：2010-01-14 共2頁
關鍵詞：機動化 影響 成本 城市交通政策 空間增長策略
2001年制定的國家“十五”計劃要求改善城鄉人民生活，鼓勵小汽車進入家庭。《汽車工業“十五”規劃》明確地提出今后一個時期內，國家將把鼓勵居民消費放在非常重要的位置，作為拉動經濟快速增長的重要政策之一。隨著國內汽車消費市場的建立和完善，城鎮居民的汽車擁有水平將得到較大幅度提高，必將對城市交通系統和土地利用產生深遠影響。因為不同交通模式包含不同的土地利用成本，所以在制定城市發展策略時應深入進行基于汽車化的交通系統對土地利用的影響和及其成本的分析研究。
一、我國城市機動化對交通系統的影響
1.城市個體機動化趨勢
《汽車工業“十五”規劃》預測到2005年，汽車保有總量達到2465-2545萬輛，機動化水平達到20輛/千人左右（見表1），其中小汽車擁有水平達到7輛/千人。總體而言，我國機動化近期水平仍將處于較低階段。受經濟增長推動，隨著城鎮居民家庭收入的逐步提高，我國機動化將很快進入導入期（指標為20輛/千人），步入普及期（指標為200輛/千人，相當于新加坡現有水平，美國1915年為20輛/千人，普及時間僅為14年）。
《汽車工業“十五”規劃》
受經濟水平制約，中國機動化表現為地域不均衡分布狀態，其中沿海地區機動化水平高于內陸地區，城市地區高于鄉村地區（見表2），經濟發達地區的城市機動化速度更快，汽車年增長率達到10%以上，與GDP增長率的彈性系數達到1左右。國際機動化經驗表明，當人均GDP達到3000美元，小汽車發展開始進入家庭；當人均GDP超過1萬美元，小汽車將逐步普及。目前人均GDP超過3000美元城市主要有深圳、上海、廣州、北京、廈門、蘇州、無錫等城市，這些城市機動化已經進入導入期。隨著汽車消費市場日趨完善和人們交通行為的轉變，經濟發達地區的城市機動化將進入一個快速發展時期。以北京為例，改革開放20年來，機動車年增長率達到15.09%，至1993年城市機動化水平達到47.8輛/千人，為全國平均水平的6.5倍；近年來私人購車增勢迅猛，年遞增率高達50%左右。
2.城市交通系統的轉型
目前我國城市交通正處于轉型時期，由以步行和自行車為主的傳統結構向機動化方向轉變，主要表現為兩種形式：公交機動化為主的交通模式和個體機動化（摩托車+燃油助力車方式）為主的交通模式（見表3）。
蘇州資料來源于《蘇州市城市綜合交通規劃》；南京資料來源于《2000年南京城市道路交通發展年度報告》；廣州資料來源于《廣州市內環路建成后對周邊地區社會經濟影響研究》；威海資料來源于《威海市區城市交通規劃》，常熟資料來源于《常熟市城市道路交通專題研究》；其它城市資料來源于《跨入二十一世紀的中國城市交通——城市交通規劃設計作品集》。
屬于第一種類型的城市不是很多，以南京最為典型，由于公交體制改革，改善了公交服務質量，體力出行主要向公交方式轉變，公交出行比重從1997年的8.19%大幅度地上升到1999年的20.95%〔1〕。另一種類型以珠江三角洲和長江三角洲的中小城市為代表，體力出行主要向個體機動化（摩托車+燃油助力車）出行方式轉變。以蘇州為例，體力出行（步行+自行車）比例由1996年82.52%下降到2000年的69.5%〔2〕，主要轉向摩托車和燃油助力車出行方式，其相應地從10.26%上升到19.25%，致使市區摩托車交通量占機動車交通總量的29.3%，高于其它城市。由于摩托車失控發展，降低了居民對公交的依賴性，加之公交服務水平不高，致使公交得不到很好發展，在交通結構轉型階段，蘇州市公交出行比例4年僅提高了2個百分點，2000年僅為6.44%.
城市交通結構向以摩托車和燃油助力車為主的模式轉變存在較大的問題。從世界范圍看，摩托車發展存在兩種模式，即意大利的適度發展模式和臺灣的自由發展模式（S.斯岱爾斯等，1993），我國大部分城市可能邁入自由發展模式的軌道。以無錫為例，2000年市區摩托車（含輕騎）擁有水平達到170輛/千人，已接近自由發展模式的臨界值，而小汽車僅為15.15輛/千人〔3〕。由于摩托車與公交及小汽車具有相同的出行時耗，因此摩托車自由發展不但會抑制公交的優先發展，而且將阻礙小汽車進入我國家庭的步伐。
3.城市交通模式面臨選擇
城市的機動性主要有兩種模式：小汽車機動性和公交機動性（見表4）。根據城市軸向發展規律，分別形成城市空間兩種主要發展策略，即小汽車主導發展策略和公交主導發展策略。目前，我國城市既處于城市交通系統轉型階段，同時也處于空間快速增長時期，因此應加強交通政策層面的研究，選擇科學合理的城市交通模式，這是確定當前城市發展模式的一項緊迫任務。根據國家汽車工業產業的發展要求，應逐步調整我國城市交通模式，促進公交和小汽車交通的共同發展。
二、基于汽車化的交通系統對土地利用的影響
土地利用和交通是一個互動的單向循環系統，不同的交通模式，對土地利用具有不同的影響。一個城市如果選擇小汽車交通作為主要客運交通方式時，應充分考慮其對城市布局、道路網絡、交通結構以及各層次土地開發的影響。這些影響可分為直接影響和間接影響兩部分，其中直接影響指對交通設施用地的需求；間接影響包含基于汽車化的交通系統對城市空間增長模式的影響。
1.直接的土地利用影響
眾所周知，不同交通方式需要的單位用地面積不一樣，對土地利用的直接影響也不一樣。由于小汽車使用者比其它方式出行者趨于更遠的出行距離，人均道路面積需求比較大。在典型的步行城市中，道路面積比例一般小于10%；基于汽車化的城市則需要30%的道路用地和20%的路外停車用地，交通設施用地的需求為其它方式的3-5倍，人均城市建設用地高于150平方米/人。公交系統完善、配置軌道交通的城市道路面積比例一般小于15%，人均城市建設用地也低于100平方米/人。從每條線路（車道）的旅客運輸能力來看（見表5），公交專用道或軌道交通運輸能力是城市道路單車道的6-12倍，運送同樣數量的乘客，公交比小汽車分別節省土地資源的3/4，建筑材料的4/5和投資的5/6.
小汽車運行時間僅占5%，停車時間達95%左右，對停車需求較大。一般情況下，1輛小汽車分別需要1個居住區的停車位和1個工作場所的停車位，還需要在城市商業區和其它出行目的地布置社會停車場。表6給出了我國（傳統交通結構）和美國（基于汽車化交通結構）各種建筑群體需要的配置的停車用地，可見，高水平的個體機動化需要配置高標準的停車設施。
Authony Downs認為交通需求總是趨于超過交通設施的供給能力（ S. 斯岱爾斯等，1997），雖然通過增加道路容量減少交通擁擠，但不能根本上解決城市交通，容易陷入“車多路多，路多車多”的惡性循環。基于汽車化的交通系統對土地的需求不斷增長，導致其它類別的城市建設用地比例下降，用地結構趨于不合理。由于這些土地被用作城市交通設施用地，根據城市經濟理論，過度地增加城市公共投資，其它部門的生產力投資可能被侵占，影響了城市經濟收益最大化（1994世界發展報告，1994年）。
2.間接的土地利用影響
從土地利用和交通之間相互關系來看，基于汽車化的城市交通與低密度蔓延式發展如影相隨（見表7）。以美國郊區化為例，雖然小汽車交通發展不是引起郊區化根本原因，但是交通通信技術的發展促進了郊區化進程。1920年美國平均40人擁有1輛汽車，郊區人口比例為14.8%；戰后小汽車的發展為郊區化提供了必要條件，促進居民選擇到郊區居住；到1970年，小汽車擁有水平超過400輛/千人，郊區人口比例首次超過了市區人口和農村人口，達到37.2%左右。城市快速蔓延式擴張，致使周邊農業和自然生態環境用地大幅度減少。小汽車交通發展還直接引發公路鋪設的浪潮，1916年聯邦政府通過“聯邦資助道路建設法案”，推動州際高速公路網絡建設，到70年代美國高速公路達到5萬英里以上（王旭，2000），占用了大量的國土面積。
由于低密度的郊區和遠郊區發展增強對小汽車交通的依賴性，增加了對小汽車的擁有和使用的要求，在出行時耗、車輛費用和交通擁擠條件不變情況下，小汽車持續增加和城市蔓延的循環發展不會間斷，蔓延趨勢更為明顯。“小汽車交通促進城市形態和土地利用的根本性變化，城市外圍廉價的土地吸引了一些投資者，一部分原農業用地被轉變為城市建設用地。大部分新住宅以單戶家庭存在，毫無疑問，小汽車交通很容易滿足這些地區居民出行需求，達到更遠出行目的地，致使公交客運量下降”（ Homberger等，1982）。
城市住房政策的變化對城市郊區化有很強推動作用。1938年美國國家聯邦住房管理委員會的最小財產標準（MPS，Minimum Property Standards）頒布實施，有效地應用聯邦住宅貸款促進郊區的小汽車引導發展。我國目前已完成住房體制改革工作，居民可得到銀行的按揭貸款用于購房、換房，住房條件的改善和觀念的改變推動汽車銷售量不斷攀高，今年頭兩月，我國市場上現有的13個品牌轎車的總銷售量達到84240輛，與去年同期增長了22%.目前，我國城市較為重視郊區新住宅的停車場建設，配建比例高達40%以上。汽車正在改變著城市的土地利用模式，但由于缺乏明確的政策引導，易致城市布局混亂，給城市的發展帶來不利的影響。
