四川成雅高速公路環保與景觀生態重建的應用探討
發布時間：2010-01-14 共2頁
1.前言：
成雅高速公路是交通部“九五”交通基本建設計劃及四川省“九五”招待內公路建設項目。它是國道 108 線和 318 線在四川境內的共用段，是通往云南和西藏的主要鐵，是西部大開發的交通主干線之一。該路起于四川成都二環路永豐立交橋，途經成都高新區，雙流、雅安九縣市。多淺囚低山和溝壑，地勢南高北低，西南高東北低。地質和土壤成分復雜，有風化泥、砂巖、含礫粘土、膨脹土、過濕土等。全線均處于亞熱帶濕潤氣候區，氣候溫暖，年平均氣溫 15 — 16.2 ℃。極端最高溫 37℃，極端最低溫—5℃，降雨充沛，年降雨量952.5—1860.4mm,年平均相對濕度85%,年均風速1.2米/秒成雅高速公路實際時速六車道120公里小時，四車道100公里/小時，雅安過境段20公里/小時，全封閉、全立交。
2.公路建設是一種對勞資染景觀和生態環境破壞極為嚴重的行為。由于環保工作不得力，而出現滑坡、水土流失、河道淤積等現象屢見不鮮。植被破壞、生態系統脆弱、生物多樣性減少等生態問題也隨著新增公路的延續而頻繁發生。成雅高速公路的建設者和施工單位一改“重建設，輕治理”的修路慣例。在九七年工程正式開工初期就明確提出了道路建設的同時要做好環保治理和綠化美化工作，倡導公路美學的觀點。決不給沿線城鎮和子孫后代留下環境遺憾問題。本文就成雅高速公路如人造景觀，增加生物多樣性，最終實現穩固邊坡，防止水土流失，治理環境污染，重建公路景觀生態，達到經濟效益、社會效益和生態效益并重的目的，做如下探討。
2 .1 成雅路全線凡挖方邊坡均采用漿砌石護面，并在地質不良地段增設檔土墻和抗滑樁。在軟基地段采用了強夯碎石樁。在高填方邊坡增設反壓護道。在滑坡、塌方嚴重的膨脹土和過濕土地段采取抗滑樁、擋墻、支撐滲溝和刷坡減載植草等方法綜合處治。為了達到外觀的整齊，對全線護面墻的高度，砌筑和勾縫等工藝做統一要求。增加對不規整上邊坡面進行劃線刷坡、整容的工序。在地質結構良好、路基基礎好的下邊坡（彎道內側除外）大膽取消原設計中的網隔支撐，全部采用植草覆蓋進行生物防護。部分上邊坡取消二級以上的護面墻，采取植草種樹幾攀緣植物進行護坡處理。
2 .2 全線所有橋梁、涵洞和通道、天橋、渡槽外觀線條流暢，筑砌標準統一。對漿砌片石邊溝統一勾縫，漿砌卵石要求卵石外露面的排列和大小一致。
2 .3 中央分隔帶內埋 PVC 帶孔排水管。服務區使用電氣燃料，排污采用 DFW1 — 5 地埋式水處理設備處理污水，管網深埋地下做到清澈、集中無污染排放。
2 .4 線外工程和取、棄土場不規范施工也會破壞整個公路景觀生態。成雅高速公路在建設中堅持邊施工邊治理的原則，在選擇取、棄土場時盡量占用荒坡地，避免使用耕地、草場和林地。嚴格控制廢棄沙、石、土等建筑垃圾的傾倒地點，禁止向河道傾倒建渣。棄土和防護同步，各棄土場均采用干砌或漿砌擋墻圍護棄土基部，在擋墻之后設一定寬度的帶土工布的砂礫石盲溝。取、棄土使用完畢后盡可能通過回填種植土后還耕，不能復耕的則采取人工植草，種樹進行綠化美化。
3.綠化設計和施工
成雅高速公路綠化范圍含中央分隔帶綠化、邊坡及平臺綠化、立交區綠化、服務區和管理處綠化。設計依據主要參照《高速公路安全設施及施工技術規范》（ JTJ74-94 ）、《公路工程技術標準》（ JTJ01-88 ）和《四川省公路綠化達標標準》（交路養 1995-207 號）。設計的總體思想為適時、適地的利用自然地貌結合人工輔助造景營建綠色走廊，實現公路建設、使用和養護的可持續發展。綠化設計力求做到反映連接城市的人文景觀，并完全符合高速公路的行為規律、視覺特性和生態功能。突破“一條路兩行樹”的簡單模式，綜合考慮景觀和功能，在樹型、樹種、色彩和季相上追求多樣化，交際花。全線共選擇種植了喬灌木 23 種，草木 15 種以上。
3 .1 邊坡及中央分隔帶植樹
從經濟、實用和跨素綠化的角度出發，我們分別選擇了毛葉丁香、香樟和柳杉作為中央分隔帶和行道樹。
設計規范要求分隔帶樹具有遮光防眩、吸附塵埃、引導視線、改善景觀的功能且生長緩慢、四季常綠。邊坡樹常綠不落葉，抗病蟲害。種植結果表明；中央分隔帶種植毛葉丁香，球型修剪，株距 200 厘米，冠徑 90 厘米，株高 110 厘米完全具備防眩功能，與日本的研究結果一致。邊坡種植大葉香樟和柳杉，株距 300 厘米，胸徑 2 厘米，樹高 250 厘米，既能滿足快速綠化的效果，又能節約工程造價，還能增加行道樹的種類。
成雅高速公路是交通部“九五”交通基本建設計劃及四川省“九五”招待內公路建設項目。它是國道 108 線和 318 線在四川境內的共用段，是通往云南和西藏的主要鐵，是西部大開發的交通主干線之一。該路起于四川成都二環路永豐立交橋，途經成都高新區，雙流、雅安九縣市。多淺囚低山和溝壑，地勢南高北低，西南高東北低。地質和土壤成分復雜，有風化泥、砂巖、含礫粘土、膨脹土、過濕土等。全線均處于亞熱帶濕潤氣候區，氣候溫暖，年平均氣溫 15 — 16.2 ℃。極端最高溫 37℃，極端最低溫—5℃，降雨充沛，年降雨量952.5—1860.4mm,年平均相對濕度85%,年均風速1.2米/秒成雅高速公路實際時速六車道120公里小時，四車道100公里/小時，雅安過境段20公里/小時，全封閉、全立交。
2.公路建設是一種對勞資染景觀和生態環境破壞極為嚴重的行為。由于環保工作不得力，而出現滑坡、水土流失、河道淤積等現象屢見不鮮。植被破壞、生態系統脆弱、生物多樣性減少等生態問題也隨著新增公路的延續而頻繁發生。成雅高速公路的建設者和施工單位一改“重建設，輕治理”的修路慣例。在九七年工程正式開工初期就明確提出了道路建設的同時要做好環保治理和綠化美化工作，倡導公路美學的觀點。決不給沿線城鎮和子孫后代留下環境遺憾問題。本文就成雅高速公路如人造景觀，增加生物多樣性，最終實現穩固邊坡，防止水土流失，治理環境污染，重建公路景觀生態，達到經濟效益、社會效益和生態效益并重的目的，做如下探討。
2 .1 成雅路全線凡挖方邊坡均采用漿砌石護面，并在地質不良地段增設檔土墻和抗滑樁。在軟基地段采用了強夯碎石樁。在高填方邊坡增設反壓護道。在滑坡、塌方嚴重的膨脹土和過濕土地段采取抗滑樁、擋墻、支撐滲溝和刷坡減載植草等方法綜合處治。為了達到外觀的整齊，對全線護面墻的高度，砌筑和勾縫等工藝做統一要求。增加對不規整上邊坡面進行劃線刷坡、整容的工序。在地質結構良好、路基基礎好的下邊坡（彎道內側除外）大膽取消原設計中的網隔支撐，全部采用植草覆蓋進行生物防護。部分上邊坡取消二級以上的護面墻，采取植草種樹幾攀緣植物進行護坡處理。
2 .2 全線所有橋梁、涵洞和通道、天橋、渡槽外觀線條流暢，筑砌標準統一。對漿砌片石邊溝統一勾縫，漿砌卵石要求卵石外露面的排列和大小一致。
2 .3 中央分隔帶內埋 PVC 帶孔排水管。服務區使用電氣燃料，排污采用 DFW1 — 5 地埋式水處理設備處理污水，管網深埋地下做到清澈、集中無污染排放。
2 .4 線外工程和取、棄土場不規范施工也會破壞整個公路景觀生態。成雅高速公路在建設中堅持邊施工邊治理的原則，在選擇取、棄土場時盡量占用荒坡地，避免使用耕地、草場和林地。嚴格控制廢棄沙、石、土等建筑垃圾的傾倒地點，禁止向河道傾倒建渣。棄土和防護同步，各棄土場均采用干砌或漿砌擋墻圍護棄土基部，在擋墻之后設一定寬度的帶土工布的砂礫石盲溝。取、棄土使用完畢后盡可能通過回填種植土后還耕，不能復耕的則采取人工植草，種樹進行綠化美化。
3.綠化設計和施工
成雅高速公路綠化范圍含中央分隔帶綠化、邊坡及平臺綠化、立交區綠化、服務區和管理處綠化。設計依據主要參照《高速公路安全設施及施工技術規范》（ JTJ74-94 ）、《公路工程技術標準》（ JTJ01-88 ）和《四川省公路綠化達標標準》（交路養 1995-207 號）。設計的總體思想為適時、適地的利用自然地貌結合人工輔助造景營建綠色走廊，實現公路建設、使用和養護的可持續發展。綠化設計力求做到反映連接城市的人文景觀，并完全符合高速公路的行為規律、視覺特性和生態功能。突破“一條路兩行樹”的簡單模式，綜合考慮景觀和功能，在樹型、樹種、色彩和季相上追求多樣化，交際花。全線共選擇種植了喬灌木 23 種，草木 15 種以上。
3 .1 邊坡及中央分隔帶植樹
從經濟、實用和跨素綠化的角度出發，我們分別選擇了毛葉丁香、香樟和柳杉作為中央分隔帶和行道樹。
設計規范要求分隔帶樹具有遮光防眩、吸附塵埃、引導視線、改善景觀的功能且生長緩慢、四季常綠。邊坡樹常綠不落葉，抗病蟲害。種植結果表明；中央分隔帶種植毛葉丁香，球型修剪，株距 200 厘米，冠徑 90 厘米，株高 110 厘米完全具備防眩功能，與日本的研究結果一致。邊坡種植大葉香樟和柳杉，株距 300 厘米，胸徑 2 厘米，樹高 250 厘米，既能滿足快速綠化的效果，又能節約工程造價，還能增加行道樹的種類。
