高等級公路邊坡綜合防護系統(tǒng)探討
發(fā)布時間：2010-01-14 共2頁
摘要：本文分析了路基邊坡的病害類型、原因和邊坡的侵蝕機理，提出了邊坡的防護類型、特點及防護類型的選擇原則。
關鍵詞：路基邊坡 邊坡病害 侵蝕機理 防護適用性 植物防護 防護區(qū)劃綜合防護設計
Stuedy on Side Slope Protection System of Expressway Wang Wei（Henan Communications School）
Abstract：This paper analyses the types of side slope damages，reasons and principles of the damages.This paperalso explain the types，characters and selecting principles of protection methods.
Key words：Subgrade side slopeSide slope damageDamage principle Protection availability Plant protectionProtection district Compr ehensive protection design
1、前言
隨著我國公路建設的飛速發(fā)展，高等級公路邊坡綜合防護系統(tǒng)研究日漸引起公路部門的重視。邊坡綜合防護設計是高等級公路設計的重要內(nèi)容之一，需根據(jù)公路等級、降雨強度、地下水、地形、土質、材料來源等情況綜合考慮，合理布局，因地制宜地選擇實用、合理、經(jīng)濟、美觀的工程措施，確保高等級公路的穩(wěn)定和高速行車安全，同時達到與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)，保持生態(tài)環(huán)境的相對平衡，美化高等級公路的效果。
長期以來，路基邊坡的綜合防護技術一直是公路修筑中的一個薄弱環(huán)節(jié)，我國在80年代中期以前，主要以低等級公路建設為主，由于交通量小，深挖高填較少，投資不大，因而防護工程不作為道路建設的主體工程，由此引起的損失亦不大，所以在工程中對邊坡的綜合防護研究常常被忽視。進入90年代以后，我國高等級公路建設方興未艾，由于缺乏對防護技術的系統(tǒng)研究，沒有成熟的經(jīng)驗供設計部門應用，因此只能用低等級公路的防護技術或供鑒鐵路部門的經(jīng)驗來實施局部防護，缺乏綜合考慮，從而為工程埋下隱患，造成了巨大的經(jīng)濟損失和不良的社會影響，有的甚至中斷交通，如沈大高速公路鲅魚圈所以南180km長的路段，后期的工程防治費用占整個工程防治費的80％、京石高速公路在1997年遇到洪水沖擊后，很多路段出現(xiàn)路基垮塌，路面懸空的現(xiàn)象，再如眾所周知的昆祿路等。據(jù)交通部統(tǒng)計，僅1991年因水毀沖毀路基1577km，沖毀路面43733km，沖毀橋梁3606座、涵洞40343道，塌方4171萬方，直接經(jīng)濟損失16.86億元，因排水防護不當使基層與路基含水量增加引起公路整體強度下降造成的損失更是無法統(tǒng)計。
隨著高等級公路的加快修建和交通量的急劇增加，環(huán)境破壞與環(huán)境污染與日俱增。自1972年聯(lián)合國斯德哥爾摩環(huán)保會議以來，由于公路工程修建等因素導致水土流失和耕地占用，農(nóng)民們失去了5000多億噸的表層土；同時由于植被破壞導致溫室效應的CO2增加了10％，世界在以每年80億噸的巨量排放CO2和硫化物，臭氧層日益遭到破壞。自1950年以來，世界經(jīng)濟增長了5倍，人口從26億上升到58億，但這一切增長完全建立在對地球的超負荷掠奪上。地球退化、土地減少、每年對農(nóng)作物和牲畜業(yè)造成的損失達430億美元，相當于美國一年的糧食收入。1950年～1984年世界糧食產(chǎn)量以每年3％的速率增長，1984年以后放慢，1984～1992年增長率僅為0.7％，不及人口增長率的一半；與此同時，全世界的森林覆蓋率也由工業(yè)革命前的55％降至25％左右，我國森林覆蓋率由50年代的30％降至1997年的12％左右。隨著 環(huán)境問題的日益嚴峻，為了環(huán)境的持續(xù)發(fā)展，環(huán)境會計學誕生了，國際社會第一次認真地考慮把環(huán)境和資源的損失計算到經(jīng)濟成本中去，經(jīng)濟增長必須考慮到環(huán)境的代價，即由環(huán)境問題引起了環(huán)境會計和環(huán)境審計。如何在加快公路建設和汽車工業(yè)發(fā)展的同時，減少對環(huán)境的損壞。降低噪音，吸收汽車排放物，恢復自然生態(tài)平衡已成為目前公路設計部門的當務之急。
與此同時，防護技術在理論方面尚需進一步研究，如邊坡的侵蝕機理、邊坡水力學特性研究、地區(qū)差異性以及公路部門與園林部門的專業(yè)交叉研究等等，以便提供邊坡綜合防護的理論支持和依據(jù)。
因此，為降低工程造價，減少或防止道路病害，保持生態(tài)環(huán)境的相對平衡，確保道路的安全與穩(wěn)定，急需對高等級公路的邊坡綜合防護加固技術進行全面系統(tǒng)的研究。
2、國內(nèi)外研究概況國際上有關道路防護與加固
技術的研究，多年來一直是廣大道路工作者關注的焦點之一。有的研究已開始將水對邊坡的侵蝕沖刷定量化。根據(jù)降水侵蝕力系數(shù)，土固有的侵蝕性參數(shù)、地形分類及侵蝕控制參數(shù)等計算邊坡上的平均流失，從而更科學地選擇合適的邊坡防護措施。Eillison提出擊濺板得出雨滴的擊濺侵蝕公式：G＝K.V4.22.d1.07.i0.05（G：侵蝕量；V：雨滴下降速度；d雨滴直徑；i：降雨強度；K：系數(shù)），開創(chuàng)了植物防護定量研究的先河，以后經(jīng)多人的努力，如50年代美國學者Wischmeiere.W.H和simithD.D等人利用美國35個土壤保持試驗站8250個休閑小區(qū)的降雨侵蝕實測資料，進行了降雨量、降雨動能、最大時段降雨、前期降雨以及各種復合因子與土壤流失量的回歸分析，最后得到一個通用土壤流失方程式，至今在國際上廣泛采用。同時許多國家都針對各自國家或地區(qū)的不同情況，確定最佳參數(shù)，推導土壤流失方程式，取得了豐碩的成果。日本、美國等國家在設計規(guī)范中明確了防護設計和公路園林的設計重點、原則和具體措施，如日本《高等級公路設 計規(guī)范》（日本道路公團，1983，4）中，比較大的篇幅對護坡的方法、分類、方案設計以及公路園林設計的基本原則，不同物種在本地區(qū)的適應性均作出了詳細的規(guī)定，具有很強的設計指導性。在邊坡防護的系統(tǒng)設計中，國際上特別是發(fā)達國家尤為重視植物防護或植物與圬工防護相結合的方法，以期達到同時發(fā)揮防護與美化的作用。
隨著我國公路等級和人們生活水平的提高，路基邊坡防護日漸引起公路部門的重視。在我國多年的道路工程實踐中，積累了不少防護與加固技術的經(jīng)驗。水是公路邊坡上土壤侵蝕的主體，公路部門對水流的力學研究都是以明渠均勻流為研究對象，如曼寧流速公式等，利用這些公式進行排水構造物的設計取得了較滿意的效果，但如果以此來描述邊坡沖刷則有不妥。如我國《公路排水設計規(guī)范》（JTJ018-97）中推薦的溝管近似流速公式V＝20.i1／2，即流速與坡角的平方根成正比，而在公路邊坡中，隨邊坡坡角的增大，徑流流速確有增大的趨勢，但坡角增大導致匯水面積減小，必然使流速減小，所以邊坡徑流流速應是產(chǎn)流降壓強度、坡長、坡度、坡面粗糙系數(shù)的綜合函數(shù)；在圬工防護理論計算方面，庫倫理論，朗金理論被廣泛應用。隨著科技的發(fā)展，各種新型支檔結構和防護型式及CAD程序相繼而生，但在設計時，僅從邊坡的穩(wěn)定性等因素出發(fā)，很少考慮水對防護的量化沖刷能力和環(huán)保因素，如：可否利用工程經(jīng)濟學研究某路段采用集中排水或分散排水可否用混凝土預制塊或網(wǎng)格代替費工費時的漿砌片石可否用植被防護或綜合防護替代全圬工防護等等。由于工程的千差萬別，上述問題在規(guī)范中僅定性地作了限制，很少給出具體比選方法進行量化計算分析，由此設計出的結果可能一方面是工程達到了防護效果卻造成了大量工程資金的浪費，另一方面是防護不當或方案錯誤導致防護失敗，造成巨大資金重復投入，形成不良的社會影響。
高等級公路由于線形標準較高、設計人員素質低、比選方案少等因素，造成路基高填深挖現(xiàn)象普遍存在，同時大交通量給沿線造成的交通污染不但威脅沿線居民的身體健康，而且影響區(qū)域的生態(tài)平衡。由于諸多原因，我國公路的環(huán)保技術研究遠遠不能適應當今高速公路發(fā)展的道路建設要求，同時關于邊坡沖刷防護、交通環(huán)境美化進行的綜合設計也鮮為報道。
在國內(nèi)植物防護方面，隨著人們環(huán)保意識的增強和生活質量的提高，在適宜植物生長的土質邊坡、服務區(qū)、立交區(qū)，根據(jù)土壤、氣候特點栽種花草樹木，既可防風護坡，恢復因建路而破壞的生態(tài)平衡，美化環(huán)境、吸收尾氣、誘導視線，還可防止暴雨對路基邊坡的擊濺沖刷。西北水保所對此進行了大量的研究，并在引用美國通用土壤流失方程式方面取得了一系列成果。貴州畢節(jié)公路段做過公路綠化效應及山區(qū)公路水毀防治的研究，北京市公路管理處作了一系列公路綠化設計研究，河南省交通廳與天津大學聯(lián)合完成了“土工合成材料在鄭洛高速公路護坡工程中的應用及綠化研究”，交通部科技信息所環(huán)保部分別在昆（明）-曲（靖）路，楚（雄）-大（理）路實施了“生物防護與景觀再造工程”等等，取得了較好的防護效果，但水對邊坡侵蝕沖刷的量化研究仍鮮為報道，理論上缺乏必要的支持。同時由于各處工程項目的地理氣候差異性，以及公路植物防護與園林專業(yè)的交叉相容，導致了防護物種和設計方案的千差萬別，所以將水對土質邊坡的侵蝕沖刷研究定量化，確定護坡方法的選擇原則，劃分不同地區(qū)用于公路防護的植物類型及特性，從而確定最佳綜合防護設計方案已勢在必行。
如前所述，由于理論研究上的不足和設計上的隨意性，同時由于國內(nèi)外不同地區(qū)的地理、氣候及工程建設規(guī)模的差異，決定了不同地區(qū)綜合防護方案的差異性，所以在侵蝕沖刷機理研究的基礎上，對不同地區(qū)的高等級公路邊坡進行綜合系統(tǒng)研究，提出最佳防護設計方案已迫在眉睫。
反思我省的高等級公路邊坡防護現(xiàn)狀，雖然做了許多實驗性嘗試，采用了多種防護型式，基本達到了預期防護效果，但仍有許多沉痛的教訓值得認真總結，如鄭洛路九標1996年邊坡水毀，開鄭路邊坡水毀索賠、安新路個別路段大面積邊坡混凝土預制塊坍滑等等，歸納起來存在的問題有：
（1）缺乏系統(tǒng)的防護方案、措施研究和綜合設計；
（2）在防護方案、防護型式選擇方面缺乏技術、工程經(jīng)濟比較分析；
（3）植物物種選擇方面，隨意性過大，缺乏和園林部門的探討研究；
（4）由于各地區(qū)的差異，缺乏各分區(qū)最佳防護典型型式，致使設計人員難以操作。
總之，上述問題的存在，使我省邊坡防護設計可能一方面是工程達到了防護效果卻浪費了大量的工程投資，另一方面是防護不當導致了路基邊坡的早期病害。
3邊坡侵蝕機理研究通過對邊坡力學特性研究，可得以下結論：公路邊坡由降雨產(chǎn)生的坡面流與明渠流具有不同的水力學特點，它應該是產(chǎn)流降雨強度、坡長、坡角、粗糙系數(shù)的函數(shù)。由于坡角增大一方面使勢能向動能的轉化加快，另一方面卻使單位坡長所接受的降雨減少，因此邊坡的流速應該存在一個臨界坡角，從Muzik的邊坡徑流平衡時間關系式出發(fā)，推導出了一個公路邊坡坡面徑流流速的關系式（紊流）：V＝K.L0.3976.cos0.3976a.sin0.3012a.n－0.6024.δ0.3976式中，K為系數(shù)，L為坡長，a為邊坡坡角，n為邊坡坡面粗糙系數(shù)，δ為產(chǎn)流降雨強度。通過對此式的數(shù)學處理得到邊坡坡面流速的臨界坡角為41°左右；考慮到邊坡土壤侵蝕量是流量與流速的函數(shù)，進一步推導出公路邊坡土壤侵蝕量同樣存在一個臨界坡角，這個坡角大約在25°左右，這與公路邊坡常采用1∶1.5坡率很是接近，因此對邊坡的防護應引起足夠重視 .邊坡在自然界降雨情況下不斷經(jīng)受降雨的襲擊，其中一部分下滲，一部分在邊坡匯集，形成徑流，徑流在土顆粒表面產(chǎn)生剪切力，當這種力大到能抵消土的抗侵蝕能力時，土顆粒被徑流帶走，從而發(fā)生侵蝕，這種徑流的剪切力與土壤粒抵抗力之間的相互作用不同相可引起濺蝕、溶蝕、片蝕、溝蝕等不同的侵蝕現(xiàn)象。
