限速尋找安全與效率的平衡點
發布時間：2010-01-14 共2頁
“這么好的路況限速40公里，還叫什么高速公路，簡直就是對公共資源的浪費！”云南省某些高速公路路段40公里／小時的限速讓很多駕駛員感到不解。同樣，在其他一些省份，針對高速公路限速過低的抱怨也不絕于耳。高速公路，顧名思義，就是能高速行駛的公路，但是，當前普遍存在的限速現象，顯然有悖這一涵義。
高速公路不高速按照國家有關規定，高速公路行駛速度應該在60～1 20公里／小時，但實際情況是，我國幾乎一半高速公路限速80公里／小時，有些路段甚至限速40公里／小時。如不久前限速爭議較大的云南省高速公路，多數線路限速80公里／小時，楚雄至大理高速、大理到保山高速部分路段限速都僅有40公里／小時。如果說某些山區高速公路因地形原因限速過低情有可原，那么一些路況較好的線路，過低限速則顯得不近情理。
在福建省，高速公路多數限速80公里／小時，福州到三明的三福高速，全程200多公里全部限速80公里／小時。四川省綿廣高速路面平整寬闊，限速80公里／小時，甚至有的路段限速低于60公里／小時。難怪有些駕駛員調侃：“在這樣的高速公路上，不超速還真需要一定的技術和耐心。”
誠然，出于生命財產安全的考慮，在路況較差路段進行限速無可厚非，但是，過低的限速，嚴厲的超速懲罰，不禁讓人對交管部門限速的初衷產生懷疑。
高速公路是公共資源，限速過低被看作資源浪費，也是交管部門的權力濫用。并且，作為收費公路，高速公路收取通行費，從而與道路使用者構成合同關系。公路部門因為限速而難以提供等價的通行服務，即構成違約。
對很多道路使用者而言，公路及交管部門為保障交通安全造成的權益侵害，遠大于其設置限速后帶來的安全保障受益，這正是爭議頻發的原因所在。
因此，眾多車主及駕駛員把矛頭直接對準了限速制定者及超速執法者。
安全至上，還是以罰代管？
很多車主及駕駛員把高速公路限速看作公路部門及交管部門“以罰代管”的一種手段。甚至有人直言：“在高速公路上設置40公里的限速牌，明顯就是罰款牌。”也有許多駕駛員抱怨，有些測速裝置設的太過隱蔽，埋伏似的，搞得他們一直提心吊膽，生十白落入“陷阱”。這些話貌似“做賊心虛”，但也揭示出交管部門執法過程中“度”的問題。
同時，嚴厲的懲罰力度也讓許多人苦不堪言。例如有地方規定：超速50％罰款2000元并扣3分。對于限速100公里／小時以上的路段來說，這的確具有實際意義。但是，假如時速限制是40公里，那么超速50％也只有60公里／小時，這種情況下，超速也只是稍加油門的事情，實在難以控制。此外，某些高速公路上只有限速標志卻沒有明顯的限速解除標志，這也被視為交管部門“重罰輕管”的表現。
頗為矛盾的是，一方面駕駛員對限速義憤填膺，另一方面交管部門面對安全問題有苦難言。
對公路及交管部門來說，安全問題敏感而脆弱。一組統計數據顯示：2004年全國因機動車超速行駛發生的交通事故造成1 8410人死亡，占全年死亡人數的1 7 2％； 2005年因超速造成1601 5人死亡，占全年死亡人數的1 6 2％；2006年因超速造成11 804人死亡，占全年死亡人數的1 3.2％。
冰冷的數據背后，是一個個觸目驚心的交通事故案例，超速甚至被稱為高速公路“第一殺手”，高速公路管理部門面臨的壓力可想而知。而在當前駕駛員及行人整體安全意識短期內難以提高的情況下，限速幾乎成為惟一有效的管制，辦法。
公路及交管部門在安全問題的壓力下拼力堅守，同時又承擔著公眾及媒體的質疑。結果，進而導致執罰雙方的相互角力，這邊裝備電子眼，那邊就配置電子狗，這邊加大執法力度，那邊就訴諸媒體……嚴肅的安全問題逐漸演變成為一場“貓鼠游戲”。
高速公路不高速按照國家有關規定，高速公路行駛速度應該在60～1 20公里／小時，但實際情況是，我國幾乎一半高速公路限速80公里／小時，有些路段甚至限速40公里／小時。如不久前限速爭議較大的云南省高速公路，多數線路限速80公里／小時，楚雄至大理高速、大理到保山高速部分路段限速都僅有40公里／小時。如果說某些山區高速公路因地形原因限速過低情有可原，那么一些路況較好的線路，過低限速則顯得不近情理。
在福建省，高速公路多數限速80公里／小時，福州到三明的三福高速，全程200多公里全部限速80公里／小時。四川省綿廣高速路面平整寬闊，限速80公里／小時，甚至有的路段限速低于60公里／小時。難怪有些駕駛員調侃：“在這樣的高速公路上，不超速還真需要一定的技術和耐心。”
誠然，出于生命財產安全的考慮，在路況較差路段進行限速無可厚非，但是，過低的限速，嚴厲的超速懲罰，不禁讓人對交管部門限速的初衷產生懷疑。
高速公路是公共資源，限速過低被看作資源浪費，也是交管部門的權力濫用。并且，作為收費公路，高速公路收取通行費，從而與道路使用者構成合同關系。公路部門因為限速而難以提供等價的通行服務，即構成違約。
對很多道路使用者而言，公路及交管部門為保障交通安全造成的權益侵害，遠大于其設置限速后帶來的安全保障受益，這正是爭議頻發的原因所在。
因此，眾多車主及駕駛員把矛頭直接對準了限速制定者及超速執法者。
安全至上，還是以罰代管？
很多車主及駕駛員把高速公路限速看作公路部門及交管部門“以罰代管”的一種手段。甚至有人直言：“在高速公路上設置40公里的限速牌，明顯就是罰款牌。”也有許多駕駛員抱怨，有些測速裝置設的太過隱蔽，埋伏似的，搞得他們一直提心吊膽，生十白落入“陷阱”。這些話貌似“做賊心虛”，但也揭示出交管部門執法過程中“度”的問題。
同時，嚴厲的懲罰力度也讓許多人苦不堪言。例如有地方規定：超速50％罰款2000元并扣3分。對于限速100公里／小時以上的路段來說，這的確具有實際意義。但是，假如時速限制是40公里，那么超速50％也只有60公里／小時，這種情況下，超速也只是稍加油門的事情，實在難以控制。此外，某些高速公路上只有限速標志卻沒有明顯的限速解除標志，這也被視為交管部門“重罰輕管”的表現。
頗為矛盾的是，一方面駕駛員對限速義憤填膺，另一方面交管部門面對安全問題有苦難言。
對公路及交管部門來說，安全問題敏感而脆弱。一組統計數據顯示：2004年全國因機動車超速行駛發生的交通事故造成1 8410人死亡，占全年死亡人數的1 7 2％； 2005年因超速造成1601 5人死亡，占全年死亡人數的1 6 2％；2006年因超速造成11 804人死亡，占全年死亡人數的1 3.2％。
冰冷的數據背后，是一個個觸目驚心的交通事故案例，超速甚至被稱為高速公路“第一殺手”，高速公路管理部門面臨的壓力可想而知。而在當前駕駛員及行人整體安全意識短期內難以提高的情況下，限速幾乎成為惟一有效的管制，辦法。
公路及交管部門在安全問題的壓力下拼力堅守，同時又承擔著公眾及媒體的質疑。結果，進而導致執罰雙方的相互角力，這邊裝備電子眼，那邊就配置電子狗，這邊加大執法力度，那邊就訴諸媒體……嚴肅的安全問題逐漸演變成為一場“貓鼠游戲”。
