體外預應力加固舊橋的方法和結構組成
發布時間：2010-01-14 共3頁
1 用體外預應力加固舊橋的方法
隨著我國社會主義事業的飛速發展，我國的道路交通狀況也發生了翻天覆地的變化。在大規模高等級公路建設的同時，大量的舊有公路的改造工作也擺在了我們面前。據調查分析，全國的國道、省道和縣級公路的永久性大、中性橋梁中，設計荷載達到汽車—20級、掛車—100標準的僅占大、中型橋梁總數的6.53%.隨著公路等級的提高，這些低等級橋梁是不能滿足承載力要求的。由于受資金和材料資源的限制，這些低等級橋梁是不可能全部拆除并新建，只能投資較少的資金進行加固。我國公路橋梁界的廣大工程技術人員對舊橋加固技術進行了大量的研究工作，并提出了許多切實可行的加固方法，例如：加厚橋面鋪裝層，加焊主筋，增設主梁以及改變橋梁結構體系等。這些技術各自適用于一定的條件和結構，但就鋼筋混凝土簡支T梁和微彎板組合梁這兩種最常用的結構而言，采用體外預應力技術進行加固是一種簡單易行且行之有效的方法。用體外預應力加固的方法很多而且效果也很好，下面簡要介紹幾種常見的體外預應力的加固形式。
1.1 鋼拉桿橫向收緊加固
如圖1所示：這種加固方式為用鋼拉桿橫向收緊的方法施加體外預應力。在梁的底面以下設置4Φ25mm的16錳鋼筋，分兩排布置。拉桿在距梁端L/6處用撐棍將拉桿在平面上撐開，在縱向沿梁的外側彎起，并通過支點錨固于梁端。水平段拉桿用水平撐棍分為4段，在每段中點用拉緊螺栓將兩排拉桿收緊。受緊過程中拉桿伸長即產生預應力。這種加固方式使原橋恒載撓度基本消除，且略有反拱。加固后的靜載試驗表明，在原設計荷載作用下，撓度和裂縫寬度均有減少。
圖1 鋼拉桿橫向收緊加固構造圖式 （單位：cm）
1.2 鋼拉桿加固
如圖2所示：這種加固方式為在每片梁底設2Φ34mm的45號鋼制作的鋼拉桿。拉桿在梁底距支點L/6處轉折并于梁體外側斜穿端橫梁，錨固于粘貼在梁端上部的鋼墊板上。通過對一系列用這種加固方式加固的橋的檢測表明，梁的實測撓度小于理論計算值，但殘余變形仍然很大。原裂縫寬度略有減少且無新裂縫出現。實踐表明這種加固方式效果良好。
隨著我國社會主義事業的飛速發展，我國的道路交通狀況也發生了翻天覆地的變化。在大規模高等級公路建設的同時，大量的舊有公路的改造工作也擺在了我們面前。據調查分析，全國的國道、省道和縣級公路的永久性大、中性橋梁中，設計荷載達到汽車—20級、掛車—100標準的僅占大、中型橋梁總數的6.53%.隨著公路等級的提高，這些低等級橋梁是不能滿足承載力要求的。由于受資金和材料資源的限制，這些低等級橋梁是不可能全部拆除并新建，只能投資較少的資金進行加固。我國公路橋梁界的廣大工程技術人員對舊橋加固技術進行了大量的研究工作，并提出了許多切實可行的加固方法，例如：加厚橋面鋪裝層，加焊主筋，增設主梁以及改變橋梁結構體系等。這些技術各自適用于一定的條件和結構，但就鋼筋混凝土簡支T梁和微彎板組合梁這兩種最常用的結構而言，采用體外預應力技術進行加固是一種簡單易行且行之有效的方法。用體外預應力加固的方法很多而且效果也很好，下面簡要介紹幾種常見的體外預應力的加固形式。
1.1 鋼拉桿橫向收緊加固
如圖1所示：這種加固方式為用鋼拉桿橫向收緊的方法施加體外預應力。在梁的底面以下設置4Φ25mm的16錳鋼筋，分兩排布置。拉桿在距梁端L/6處用撐棍將拉桿在平面上撐開，在縱向沿梁的外側彎起，并通過支點錨固于梁端。水平段拉桿用水平撐棍分為4段，在每段中點用拉緊螺栓將兩排拉桿收緊。受緊過程中拉桿伸長即產生預應力。這種加固方式使原橋恒載撓度基本消除，且略有反拱。加固后的靜載試驗表明，在原設計荷載作用下，撓度和裂縫寬度均有減少。
圖1 鋼拉桿橫向收緊加固構造圖式 （單位：cm）
1.2 鋼拉桿加固
如圖2所示：這種加固方式為在每片梁底設2Φ34mm的45號鋼制作的鋼拉桿。拉桿在梁底距支點L/6處轉折并于梁體外側斜穿端橫梁，錨固于粘貼在梁端上部的鋼墊板上。通過對一系列用這種加固方式加固的橋的檢測表明，梁的實測撓度小于理論計算值，但殘余變形仍然很大。原裂縫寬度略有減少且無新裂縫出現。實踐表明這種加固方式效果良好。
