如何解決地鐵站臺隧道的通風排煙問題
發布時間：2010-01-14 共2頁
3 地鐵站臺、隧道的通風和排煙存在的問題
3.1 地鐵隧道在通風排煙方面存在嚴重問題
隧道內排煙的原則是沿乘客安全疏散方向相反的方向送風。這樣既可以阻止煙氣與人同向流動, 又給疏散逃生人員送去新鮮的空氣。地鐵隧道內起火部位與客車的位置關系決定了乘客的疏散方式。而乘客的疏散方式又決定了隧道內的排煙方向。因此, 隧道內發生火災時, 起火部位與客車的位置關系既決定了乘客的疏散方向, 又決定了區間兩端站臺風機和區間風機的送風排煙方向。
發生火災時, 起火部位與客車大致有三種位置關系, 即起火部位位于車頭、車中或車尾。
當起火部位位于車頭時, 乘客必然向車尾即后方車站疏散, 后方車站的風機送風, 前方車站的風機排風, 使隧道內的煙氣流動方向與乘客的疏散方向相反。
當起火部位位于車尾時, 乘客必然向車頭方向即前方車站疏散, 前方車站的風機正轉送風, 后方車站的風機反轉排風, 使隧道內的煙氣流動方向與乘客的疏散方向相反。
若火災發生在客車的中部, 起火處前部車廂的乘客將向前方車站疏散; 起火處后部車廂乘客將向后方車站疏散。無論客車迫停在區間隧道的任何位置, 乘客自然分成兩部分分別向隧道兩端進行疏散。在此種情況下, 用地鐵隧道現有的排煙設施無論采取怎樣的排煙措施, 隧道內煙氣流向必然與部分乘客的疏散逃生方向相同, 威脅同向逃生乘客的生命安全。
由此可見, 現在地鐵隧道采用的通風和排煙共用一個系統的方式, 勢必造成煙氣在排入風道前與疏散逃生人員均同處隧道內, 這種通風排煙方式既不科學合理也不安全有效, 無法從根本上保證隧道內避難人員的安全疏散, 因此沒有徹底解決地鐵隧道的通風排煙問題。
3.2 地鐵風機的實際耐火性能以及《地下鐵道設計規范》對風機耐火性能的規定要求過低
《地下鐵道設計規范》規定“火災狀態下不超過150℃時連續工作1 小時”。北京地鐵風機的軸溫繼電器的正常工作溫度為90℃, 風機的實際火災工作時間和工作溫度均與《地下鐵道設計規范》的規定相同。然而地鐵的特點及地鐵火災的歷史充分證明了: 搶險救援力量難以在短時間內完成搶險救援工作和滅火作戰任務。因此《地下鐵道設計規范》對火災時風機的150℃的最高工作溫度和1 小時的工作時間的規定以及北京地鐵風機的實際耐火性能, 均不能滿足實際地鐵火災的防排煙要求。此外, 風機的電源箱設在風機房內, 電器線路也沒有經過防火保護, 火災狀態下風機的電源系統必然在短時間內被高溫煙氣損壞, 使風機停止運行, 無法進行通風和排煙。
3.3 北京地鐵站臺防排煙設施不完善
一是沒有實施防排煙分區, 二是站臺通向站廳的出口處也未設擋煙垂幕。
4 地鐵站臺、隧道通風排煙問題的整改意見
總原則是實施人、煙分流。即在地鐵發生火災時,用設施將人員和火災煙氣有效分隔, 使避難人員在無煙氣的環境中進行避難和逃生。
4.1 改變通風排煙系統的通風排煙方式
在站臺、隧道頂部設置排煙管道, 將通風系統和排煙系統分開設置, 用垂直方向的排煙方式取代水平方向的排煙方式。
因為自下向上是煙氣本身的擴散規律, 且排煙管道內氣體的流動降低了煙道內部壓力, 使隧道和煙道形成壓差, 這種“吸啜效應”進一步加快了隧道內的煙氣進入煙道中的速度, 從而提高了排煙效率。此外通過排煙管道也使避難人員和煙氣進行了有效的分隔, 從而使避難人員的安全有了更好的保障。
4.2 充分利用上下行隧道并行的特點, 對現有隧道安全設施進行改造和完善
應在上下行隧道的聯絡通道處安裝甲級防火門,使上下行隧道各自成為獨立的防火分區, 并在隧道內設置應急事故照明和蓄光型或蓄電池型疏散導流指示標志, 使上下行隧道相互作為緊急事故避難通道。保證事故狀態下, 避難人員能夠盡快由起火隧道疏散到非起火隧道。這樣不僅可以使避難人員免受起火隧道中煙氣的傷害, 而且能夠在非起火隧道中進行安全有序的逃生。
4.3 完善地鐵站臺的防排煙設施
在站臺按規范標準設置防排煙分區, 在站臺通向站廳的樓梯口處設置擋煙垂幕。
4.4 提高地鐵排煙風機及其供電設施的整體耐火性能
提高規范對地鐵排煙風機耐火性能的標準, 提高地鐵排煙風機的實際耐火性能。將設置于風機房內的風機電源箱遷出風機房; 對風機房內的電氣線路進行耐火保護, 提高電氣線路的實際耐火性能。從而使地鐵排煙風機的整體性能真正能夠滿足防止重特大火災的實際需要。
參考文獻:
[1] GB 50157292, 地下鐵道設計規范
